สวัสดีขอรับ
วันนี้ว่างๆ เลยมาเปิดกระทู้ใหม่ น่าจะเป็นบทความ ที่ช่วยเสริมให้ท่านที่ชอบ เล่นกับเครื่องยนต์บ้าง
ส่วนท่านที่จะอ่านเอามันก็คงได้เหมือนกัน อย่าเอาสาระอะไรมาก ถ้าไม่เข้าใจก็อ่านหลายๆ ครั้งก็แล้วกันนะ
เพราะ เรื่องนี้ก็ ค่อนข้างเข้าใจยากอยู่เหมือนกัน
คำเตือน "โปรดดื่มสุราก่อนอ่าน มิฉะนั้น ท่านอ่านเสร็จ จะพาลดื่มสุราไม่ลง"
เรื่อง การเคลื่อนที่ขึ้นลงของ ลูกสูบกันนะขอรับ
อันนี้เป็นส่วนหนึ่งของ วิชาเครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือ เครื่องยนต์ แบบลูกสูบนั้นเอง
แต่เราจะเน้นไปที่เครื่อง ยนต์ สองจังหวะเป็นหลัก แต่หลักการนี้นี้เองก็ใช้กับเครื่อง สี่จังหวะได้
ส่วนนี้จะเหมาะกับท่านที่ชอบโม เป็นอย่างมาก
ก่อนที่เราจะเริ่ม ผมขออ้างตำรายอดฮิด คือ ของท่าน Gordon Jennings กันสักหน่อย เพื่อให้เกิดความคลัง
ที่จริงเรื่องนี้ ผมไปแอบสืบมาได้ว่า ท่าน Gordon ของเราเนี่ย ที่จริงมีพรรคพวกที่เป็น ยอดนักวิชาการ นักทดลอง ทั้งในยุโรป, อเมริกา และ ญี่ปุ่น
เรื่องนี้ ท่าน น่าจะได้รูปภาพนี้มาจาก ทาง ยุโรป แต่เนี้อหา การทดลองน่าจะได้จากญี่ปุ่น
เรามาลองดูกันเลยนะขอรับ
ภาพแรกจากหนังสือ ก็เป็นรูปของ ข้อเหวี่ยง และก้านสูบ
สิ่งที่เราเห็นจาก ภาพนี้ก็คือ
(http://upic.me/i/pi/crankvsconrodmotionp19resize.jpg) (http://upic.me/show/40318592)
เริ่มจาก ข้อเหวี่ยง อยู่ที่ตำแหน่ง B ศูนย์ตายล่าง BDC หรือ 0 องศา จังหวะนี้ ก้านสูบ ก็จะอยู่ที่ล่างสุด แต่ชี้ตรงขึ้นไป
เมื่อข้อเหวี่ยงเริ่มหมุน เราก็จะเห็นว่า ก้านสูบจะเริ่มดันขึ้นบน จนกระทั่ง ถึง A ศูนย์ตายบน TDC หรือ 180 องศา
แล้วก็หมุนต่อไป ก้านสูบก็จะถูกชักลงไปเรื่อยๆ จนกระทั่งการหมุนครบวงรอบ ที่ 0 องศา
อ้าวๆ พี่น้อง เริ่มมี โห่ ฮา แล้ว ใจเย็นครับ
สิ่งที่ผมจะบอกต่อไปนี้ เป็น เรื่อง ที่ ท่าน Gordon ไม่บอก แต่ อาจารย์ ศิริบูรณ์ ท่านบอก หุหุ
คือว่า เมื่อ ข้อเหวี่ยงหมุนไป ที่ความเร็วรอบใดๆ ก็ตาม การเคลื่อนที่ ของ สลักก้านสูบล่าง จะมีระยะการเคลื่อนที่ เป็นแบบที่ ภาษา ทาง วิศวกรรม เรียกว่า การเคลื่อนที่ เชิงมุม คงที่
แต่ว่า ข้อเหวี่ยงไม่ได้ต่อตรงกับ ลูกสูบ มันถูกต่อผ่านก้านสูบ ขอรับ
การเคลื่อนที่ ของก้านสูบนั้น มันเป็นการเคลื่อนที่ แบบ ผสมกันก็คือ
ด้านสลักข้อเหวี่ยง มันเคลื่อนที่ไปพร้อมกับข้อเหวี่ยง (การเคลื่อนที่ เชิงมุม คงที่ )
แต่ด้านสลักลูกสูบมันเคลื่อนที่ไปกับลูกสูบที่ สวมอยู่ในกระบอกสูบ การเคลื่อนที่ นี้ เป็นการเคลื่อนที่ เชิงเส้น ไม่คงที่ หรือแปรผันได้
เข้ามาอ่าน เข้ามาทำความเข้าใจ
ติดตามต่อครับ
เล่าแล้วงง ดูที่ ตารางที่ผมเขียนให้ดูดีกว่า
เมื่อเราเขียนการเคลื่อนไหวของ ข้อเหวี่ยง และสลักก้านสูบด้านบนจะได้ดังนี้
(http://image.ohozaa.com/i/fd6/9WAGoY.jpg) (http://image.ohozaa.com/view2/wpbOMcxSZ7BuM6SS)
เริ่มจากแกนตั้งเป็น ระยะทางทีคลื่อนไป คิดเป็น มิลิเมตร mm
แกนนอน เป็น องศาข้อเหวี่ยง ที่เคลื่อนที่ไป
เส้นกราฟสีน้ำเงินเป็น เส้นการเคลื่อนที่ ของ สลักก้านข้อเหวี่ยง หรือที่เราเรียกกันว่า สลักก้านตัวล่าง
เส้นกราฟสีชมพูเป็น เส้นการเคลื่อนที่ ของ สลักลูกสูบ หรือที่เราเรียกกันว่า สลักก้านตัวบน
ในตารางนี้ ผมได้อ้างอิงชุดข้อมูลของ Kawasaki KR150 คือ
ระยะชักของ ข้อเหวี่ยง =54.4mm
ระยะความยาวก้านสูบ =104mm
เริ่มจาก BDC เราจะเห็นว่า จุดเริ่มต้น ที่ 0 องศา เหมือนกัน
แต่เมื่อเริ่มต้นหมุน เราจะสังเกตได้ว่า ระยะทางที่ ข้อเหวี่ยงหมุนนั้น มันไป ไกลกว่า ระยะเคลื่อนที่ ของ สลักลูกสูบ การเคลื่อนที่ ดังนี้จะไล่กันไปเรื่อยๆ จนกระทั่งถึงมุม 180 องศา ลูกสูบถึงได้ไล่ทัน การเคลื่อนที่ของข้อเหวี่ยง ภาษา ทางวิศวกรรม เรียกอาการแบบนี้ว่า Retard หรือการล่าช้า
พอ เริ่มองศาที่ 181 เหตุการณ์ กลับเปลี่ยนเป็นตรงกันข้ามปรากฏว่า สลักลูกสูบ กลับเคลื่อนที่ นำหน้า ข้อเหวี่ยง
และการนำหน้านี้ก็เกิดขึ้นไปตลอด การหมุน ของข้อเหวี่ยง จนครบวงรอบที่ 360 องศา
ภาษา ทางวิศวกรรม เรียกอาการนี้ว่า Advance หรือ อาการล่วงหน้า
ครานี้เรากลับมาที่ หนังสือท่าน Gordon กันต่อนะขอรับ
จากรูบนี้ เราจะเห็นว่า ณ องศา ต่าง ๆกัน ของ ข้อเหวี่ยงนี้ มีผลทำให้ ลูกสูบไปเปิด- ปิดพอรต์ ต่างๆ กัน ไป ตามการออกแบบ
(http://image.ohozaa.com/i/6c8/67AyYZ.jpg) (http://image.ohozaa.com/view2/wpbP5HnoA7iU43WB)
แต่การวัดผลทั้งหมดทั้งสิ้นใน หนังสือครูเล่มนี้ อ้างเอาจาก องศาการหมุน ของ ข้อเหวี่ยงเป็นหลัก
และค่าอนุพันธ์(ขอกระแดะใช้ภาษา อย่างนี้นะขอรับ เพราะหาคำแบบ บ้านๆ ไม่ได้ จริงๆ) ของพื้นที่หน้าตัดพอรต์ ต่อเวลา ก็อ้างอิงกับ องศา การหมุนของ ข้อเหวี่ยงทั้งสิ้น
แล้วเราค่อยมาต่อกันที่ เรื่อง ของ Advance และRetard กันต่อไปใน มื้อหน้า
สวัสดีครับ
สวัสดีขอรับ
เรามาว่ากันต่อ นะ ว่า ทำไม การเคลื่อนที่ ของ ลูกสูบ จึง สามารถสูบ และปั้มไอดี ได้
เหตุที่มันสามารถสูบ และปั้มไอดีได้ ก็เพราะเรื่อง ของ การ Retard และ Advance นั้นเอง
เป็นที่ รู้กันว่า การที่ห้องแคร้ง สามารถสูบเอาไอดีเข้าไปได้ ก็เพราะว่า มีปริมาตรหรือ ช่องว่างมากขึ้นนั้นเอง
เมื่อปั้ม ออก ก็เหมือนกัน ว่า ปั้มไอดีออก ไปได้ ก็เพราะว่า ห้องแคร้งมีปริมาตร หรือ ช่องว่างน้อยลงนั้นเอง
"ไม่เห็นมีอะไรแปลก เลย" ท่านทั้งหลายคงคิดอย่างนี้
ผมก็เหมือนกัน ตอนแรก ผมก็ เข้าใจอย่างนี้ เมื่อ อ่าน ตำรา ของท่าน Gordon จบเที่ยวแรก พอทำตามตำราของท่าน ก็ ปรากฏว่า ไม่เห็นแรง อย่างใจนึก (ที่จริงได้ข้ามรายละเอียดตรงนี้ไป เพราะมัวแต่ไปเล่นกับ ท่อรีด, แต่งพรอท์, ตัด โรตารี่, ทำคาบู ฯลฯ)
พอผมไปศึกษา อีก ผมก็พบว่า น่าจะมีรายละเอียดอื่นๆของ บท Crank case pump ที่ไม่ได้กล่าวถึง แต่ผมไม่รู้
จนกระทั่งผมไปเรียนช่างกล แล้วเจอครูผมว่า เครื่อง สองจังหวะมัน ปั้ม ไอดีเข้าห้องเผาไหม้ได้อย่างไร
ผมถึง บางอ้อก็ตอนนั้นเอง ว่า
การอัดไอดีของ เครื่องสองจังหวะนั้น ห้องแคร้ง มันปั้ม ไอดี ไปไล่ไอเสียได้อย่างไร?
ในเมื่อ แรงดัน เฉลี่ย ในห้องเผาไหม้สูงกว่า ห้องแคร้ง?
อันนี้ผมขออวดอ้างคุณวุฒิ ของ ครู ผู้ประสาทวิชานี้ให้ผม ว่า ผม เรียน เรื่องนี้ ตอน ป. ว. ช.
(ที่จริงผมแอบอ่านตำราท่าน Gordon ก่อน ไปเรียนช่างกล เลยได้เปรียบเพื่อนๆ มากโข :( แต่ก็ไม่ค่อยรู้เรื่อง อยู่ดี เพราะภูมิความรู้ของ ครูผมสูงมาก กว่าผมจะเข้าใจ ก็อีกหลายปีจากนั้นที่เดียว)
ปัจจุบัน เรื่องนี้ กลับไปอยู่ในสอนอยู่ใน ระดับ ปริญญาตรี ซึ่ง คนเรียน และคนสอน ก็จบกันออกมา หางานทำ แบบ ไม่รู้เรื่องอะไร น่าสังเวชจริงๆ
อ้าว บ่นกันมามากแล้ว มาต่อกันเรื่อง การเคลื่อนที่ ของลูกสูบกันต่อไป
ก่อนอื่นขอตั้งคำถามท่านผู้อ่านดังนี้
คำถามที่ 1 เมื่อไรที่ ไอดีถึงเริ่มไหลเข้า ห้องแคร้ง
คำถามที่ 2 เมื่อไรที่ ไอดีถึงเริ่มไหลเข้าห้องเผาไหม้
คำตอบที่ 1 มีดังนี้ ขอรับ
ไอดีจะไหลเข้าห้อง แคร้งได้ก็เมื่อ ลูกสูบปิดพรอท์ ไอดีหมด (ในที่นี้นับที่ Transfer port)
ทำให้ ห้องแคร้งเป็น ช่องปิดทั้งหมด และจังหวะนั้นๆ แรงดันในห้องแคร้ง ควรเริ่มเป็น สุญญากาศ (อันนี้ต้องอาศัย Transfer port และท่อรีด มากระชากแรงดันให้ห้องแคร้งเป็น สุญญากาศตอน พอรท์ overlap ช่วยด้วย)
คำตอบที่ 2 มีดังนี้ ขอรับ
ไอดี จะไหลเข้าห้องเผาไหม้ได้ ก็ต่อเมื่อ แรงดันในห้อง แคร้ง เริ่มสูงกว่า ห้องเผาไหม้ (จังหวะนี้ Transfer port และท่อรีดมีความสำคัญมาก แต่ก็ซับซ้อนมากขอรับ ขอไปว่ากันเรื่อง องศาพอรท์ โดยเฉพาะ)
จังหวะ Retard และ Advance ก็มีส่วน มาช่วย ตรงนี้ แหละ ขอรับ คือ
จังหวะ Retard เนี่ย เปรียบเหมือน การตั้งไฟจุดระเบิด "อ่อน" น่าจะเปรียบได้กับการ "ผ่อนไปก่อน" (อ้างอิงจากการชักว่าว)
จังหวะ Advance เนี่ย เปรียบเหมือน การตั้งไฟจุดระเบิด "แก่" น่าจะเปรียบได้กับการ "สาวเข้ามา" (อ้างอิงจากการชักว่าว เหมือนกัน ไม่ลามก นะเฟ้ย)
ที่จริงรูปที่ ท่าน Gordon และครูของผมนี้ เขียนออกมาแล้ว จุดเริ่มต้นเหมือนกันคือ เริ่มจาก 0 องศา BDC
ซึ่ง ตามการตีความของผมนี้ ไม่น่าเป็นจุดเริ่มต้น ที่ดีนัก
ที่จริง ควรไปเริ่มที่ TDC น่าจะดีกว่า (ดีที่สุดน่าจะเป็น Firing point แต่วิธีเขียนนี้ ยุ่งพิลึก)
แต่ครูบาอาจารย์ ท่านสอนมาอย่างนี้ เรา ก็เชื่อ เพราะทุกวันนี้ มีอาชีพ ก็เพราะท่าน แหละ สั่งสอนมา
มาว่ากันต่อเรื่อง Retard ก่อนนะ
เมื่อ ข้อเหวี่ยงเริ่มจาก 0 องศา ณ ช่วงนั้น พอรท์ ไอดี ไอเสีย ทั้งหมด ได้เปิด เป็นไปตาม ภาษา วิศวกรรม ว่า Overlap หรือช่วงคาบกันทั้งหมด
จังหวะนี้ แรงดัน ในห้อง แคร้ง จะสูงสุด และสูงกว่า แรงดันในห้องเผาไหม้
(ที่เป็นอย่างนี้ได้ก็เพราะ ท่อรีด มัน บานเร็ว ทำให้คลื่นแรงดัน เป็น สุญญากาศ คนคิดทำท่อรีด ต้องใส่ใจจังหวะนี้ว่า กรวยแรกบานกี่องศาดี)
ไอดีก็จะไหลเข้า ห้องเผาไหม้ไปได้ แต่ช้าก่อน ถ้า จังหวะนี้ เกิดการ Retard ของลูกสูบ จะเกิดอะไรขึ้น
สิ่งที่เกิดขึ้นก็คือ แรงดัน ในห้องแคร้ง จะลดลงอย่างช้ามาก เพราะลูกสูบ เคลื่อนที่ ช้ากว่าข้อเหวี่ยง
พอลูกสูบเคลื่อนที่ต่อไปตามแบบ Retard จนถึง Transfer port ปิด ครานี้ เกิด ปรากฏการณ์ สองอย่างพร้อมกัน คือ
1) แรงดัน ในห้องแคร้ง เริ่มเป็น สุญญากาศ สูบเอาไอดีจาก คาบูเข้าไปได้ โดยเริ่มต้นอย่างช้าๆ และเร่งขึ้นสูงสุด เมื่อ ถึง TDC
2) แรงดัน ใน ห้องเผาไหม้ ก็เพิ่ม ขึ้น อย่างช้าๆ ในช่วงแรก จน เข้าใกล้ TDC จึง ถึงจุดสูงสุด
ในการณ์ นี้ ทำให้อาการชิงจุดหายไปได้มาก
(ตามหลักการจุดระเบิด ควรตั้งไฟให้ ใกล้ TDC มากที่สุด เพื่อให้เกิดกำลังงานสูงสุดการตั้ง ไฟ แก่มากไป ไม่ค่อยเป็นผลดีต่อ กำลังเครื่องยนต์ )
มาว่ากันเรื่อง Advance บ้าง
พอข้อเหวี่ยง เริ่มหมุน ที่ องศา 181 ไปที่ BDC หรือ 360 องศา ขณะนั้น ก็ จะเกิดเหตุการณ์ สอง อย่าง อีกนั้น
(เครื่องสองจังหวะนี้ ใช้ลูกสูบคุ้มค่ามาก ใช้ทำทุกอย่างเลยอะ) แหละ คือ
1) แรงดัน ใน ห้องเผาไหม้ เพิ่มสูงมาก เพราะเป็นจังหวะกำลัง แรงดันแกส ก็จะผลักลูกสูบ ลงอย่างแรง
เมื่อเป็น จังหวะ Advance นี้ ลูกสูบ จะไม่แช่ตำแหน่ง TDC นาน
(เพราะถ้ามัวอ้อยอิง อยู่ อาจมีอาการ หัวสูบละลาย เพราะ โดนไฟเผา นานเกินไป)
2) แรงดันใน ห้องแคร้ง ก็สูงขึ้น เหมือนกัน เพราะลูกสูบ วิ่งลงเร็ว กว่า องศาข้อเหวี่ยง ลงมาไล่ไอดีให้อัดตัวเร็วขึ้น
(แรงดันไอดี จะเริ่ม จาก สุญญากาศ ไปสู่แรงดันบรรยากาศ หรือสูงกว่า เล็กน้อย) ก่อน
แรงดัน แกส ใน ห้องเผาไหม้ จะ มาช่วยกระทุ้ง ไอดี ในห้องแคร้ง ทาง Transfer พอรท์ ต่อจากการอัดตัวของลูกสูบ เพื่ออัดไอดี จากห้องแคร้งให้เข้าสู่ห้องเผาไหม้
จบการบอกเล่าทาง ทฤษฎี
ครานี้เรากลับมาว่ากันเรื่อง Advance และ Retard ว่า มันมากหรือมันน้อยดี
ก่อนอื่น ผมให้ข้อสังเกต ก่อนนะ ว่า ตาราง ที่ผมเขียนขึ้นมานี้ ผมได้เขียนตามทฤษฎี ตั้งแต่ยุคออกแบบเครื่อง สองจังหวะ
รูปทรง ของเส้นทางการเคลื่อนที่ จึง แบ่งได้ออก เป็นรูป สมมาตร ทั้ง Advance และ Retard คือ
การเคลื่อนที่เป็น รูปทรงเดียวกัน
ซึ่ง เครื่อง ยุคใหม่ มีการเพิ่มเทคนิคตรงนี้ เข้าไปอีก คือมีกระบอกสูบ เยื้องศูนย์ (off set) เข้าไปอีก
ที่จริงผมก็รู้บ้างนิดหน่อย แต่เขียนไม่ได้ เพราะ ต้องใช้ โปรแกรม จำลองเสมือนจริง มาทำ (ราคาแพงโคตร กูไม่ซื้อมาเล่น) อดทนหน่อยนะพี่น้อง เล่นของเก่าไปก่อน
เครื่องสองจังหวะยุค โบราณ ราว ก่อนสงครามโลกครั้งที่ สอง (เก่าฉิบหาย ) นั้น ต้อง ติดเครื่อง ในสภาพแวดล้อมที่เลวร้ายมาก เช่น
- ข้อจำกัด ด้าน โลหะวิทยา ที่ ไม่สามารถทำให้ ชิ้นส่วนต่างๆ แข็งแรง ทนทาน เหนียว แน่น และยืดหยุ่นได้
- คุณภาพ น้ำมัน เบนซิน
- คุณภาพ น้ำมันหล่อลื่น
- ความ แม่นยำ ของเครื่อง กลึง เคาะ เจาะ ไส
ฯลฯ
ดังนั้น ผู้ออกแบบเครื่องสองจังหวะ จึงได้ออกแบบ อย่างที่ว่า "เผื่อกันเหนียวไว้ก่อน"
Advance กับ Retard นี้ จึงถูกออกแบบ ไว้ที่ ค่าน้อยๆ
เอาละครับเรามาเข้าเรื่องกันเสียที่ ว่า มากดี หรือน้อยดี
เครื่องที่ ต้องการ แรงมา แบบ ทะลักทะลาย ต้องมี ค่า Advance มากๆ
เครื่อง ที่ ต้องการความอึด แบบ ถึงไหนถึงกัน ต้องมีค่า Advance น้อยๆ
เออ ตอนนี้ เริ่มมีคำถาม แล้วละครับ
ว่า ที่ ผมเล่ามานี้ ไม่เห็นมีตัวเลข อะไรเลย
ผม ก็ จนด้วยเกล้า เหมือนกัน เพราะเรื่องนี้ ผู้ผลิต เขาพิสูจน์ กัน บนกระดาษ กราฟ ตามที่ผมเขียนมาให้ดูแหละขอรับ
เพื่อให้จำสูตรทดลองได้ง่าย โดยทั่วไป อาจารย์ ศิริบูรณ์ (เรื่องนี้ผมเรียนมาจากท่าน ต้องให้เครดิตท่าน ) ให้เอา ตัวเลข ความยาว ก้านสูบ หาร ด้วย ระยะชัก ได้เท่าไร ก็จดไว้ เหมือนกับ อัตราส่วนกำลังอัด แหละ เช่น
อันนี้ ผม ขอ ยก ชุด ข้อมูล รถ ในช่วงความจุ 150 cc มาเปรียบเทียบกันนะ ขอรับ
Honda NSR150
ความยาวก้านสูบ= 110mm
ระยะชัก= 54.5mm
ได้อัตราส่วน 110/54.5=2.01
Kawasaki KR 10
ความยาวก้านสูบ= 104mm
ระยะชัก= 54.4mm
ได้อัตราส่วน 104/54.4=1.91
Suzuki RGV 150
ความยาวก้านสูบ= 105mm
ระยะชัก= 54mm
ได้อัตราส่วน 105/54=1.94
Yamaha TZR 150
ความยาวก้านสูบ= 105mm
ระยะชัก= 54mm
ได้อัตราส่วน 105/54=1.94
สังเกตได้ว่า พวกอัตราส่วนน้อย จะให้ค่า Advance และRetard มากกว่า พวก อัตราส่วนมากๆ
แตน ๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆๆ
Kawasaki สั้นกว่า เพื่อน ตามมาด้วย Suzuki Yamaha และ Honda
ตามอัตราส่วนนี้อ่านได้ว่า Kawasaki Suzuki Yamaha จะกระชาก มากกว่า Honda
อธิบายแบบบ้านๆ ก็คือ ขึ้นเร็วกว่า นั้นเอง แต่กำลัง ที่ปลายอาจพอกัน
ในการนี้ มันมีข้อเด่น และข้อด้อย ก็คือ
Honda จะคุมกำลังง่ายกว่า เพราะ ค่อนข้างมา สม่ำเสมอกว่า
ซึ่งพวกเรามักวัดผล กันตามวิชา ช่าง แบบทักษะ สูง นั้น คือ เสียงหวาน หรือเสียงโหด นั้นเอง
ครานี้ เรามาดูกันต่อเรื่องของการตกแต่งละขอรับ
อันนี้ผมขอทิ้งท้ายไว้ดังนี้ นะขอรับ
ทำไม เครื่อง แดช ยึดชัก(54mm), ลูกโต (ลูกแกมม่า), ก้านเดิม (100mm) ถึงได้แรงกว่า NSR150 ลูกโต, ชักเดิม(54.5mm) ก้านเดิม (105mm)
ความจุเครื่อง ก็พอกัน แต่ทำไม Dash มัน ออก ตัว โดด เอา ๆ แต่ NSR เอาแต่ไหลปลาย
คำตอบมีในบทความนี้แหละขอรับ อิอิอิ
ป.ล. เขียนให้อ่านเอาสนุก ๆ เฉยๆ นะขอรับ
มีท่านเกจิต่างๆ ในเมืองไทย ได้ พัฒนา ต่อยอดได้มากกว่าที่ผมเล่าไปเยอะ
แต่ท่านเหล่านั้น รู้จริงทั่งนั้น แต่อธิบายไม่ออกว่า ทำไมมันถึงเป็นอย่างนี้
ไอ้พวกเราก็หาว่าเขาอมภูมิ
ที่จริงท่าน Gordon ก็รู้ดีกว่าใครแหละ แต่ต้อง กั๊ก ไว้ นิดหนึ่ง ท่าน แกล้งเขียน ไว้ในบทนี้บ้าง บทโน้นบ้าง ต้องไปต่อกันเอาเอง >:(
ส่วนจะไปอ่าน ผลการทดลองวิจัย ของท่าน Naito ก็อ่านภาษา ญี่ปุ่นไม่ออกอีก แถมกราฟ ผลการทดลอง ของท่าน ก็ โคตรจะแกะยากเลย ::)
ผมเลยขอเอา ความรู้ในกะลา ของผม มา เล่า ให้ฟังบ้าง :-[ เผื่อจุดประกาย ต่อๆ กันไป
ทำได้แรง แล้ว อย่าลืมมาบอกเล่าให้เพื่อนๆ ฟังบ้างนะขอรับ
ขอขอบคุณทุกท่านที่เข้ามาอ่าน นะขอรับ
ขอบคุณครับ
สวัสดี
+1ให้เลยครับความรู้ดีๆทั้งนั้น
+1ให้ครับ ความรู้ดีๆ
+1 ครับ ความรู้ดีมาก :D
แต่ผมยังไม่เข้าใจตรงตอนท้าย???
+1 ให้ไม่ได้เพราะกระทู้เรายังน้อย แต่ก้อขอขอบคุณมากสำหรับข้อมูลดีๆ
+1ครับ สำหรับความรู้
ความรู้ทั้งนั้น ขอบคุณครับ
อยากกดไลค์ให้1000ครั้ง ขอบคุณจากใจจริง ที่รู้จริงไม่หวงวิชา สรรหาสาระมาจรรโลงเว็บ2สโตรคครับ
....ถึงไม่ได้จบช่างยนต์ แต่ค่อยๆอ่าน เข้าใจได้ไม่ยากครับ
ขอบคุณสำหรับความรู้ครับ
อ้างจาก: Kumlar เมื่อ ตุลาคม 21, 2012, 01:57:32 หลังเที่ยง
ครานี้ เรามาดูกันต่อเรื่องของการตกแต่งละขอรับ
อันนี้ผมขอทิ้งท้ายไว้ดังนี้ นะขอรับ
ทำไม เครื่อง แดช ยึดชัก(54mm), ลูกโต (ลูกแกมม่า), ก้านเดิม (100mm) ถึงได้แรงกว่า NSR150 ลูกโต, ชักเดิม(54.5mm) ก้านเดิม (105mm)
ความจุเครื่อง ก็พอกัน แต่ทำไม Dash มัน ออก ตัว โดด เอา ๆ แต่ NSR เอาแต่ไหลปลาย
อยากให้อธิบายจุดนี้เน้นๆหน่อยครับ
ชักเท่ากัน ก้านสั้นกว่า ต่างจากก้านยาวกว่ายังไงครับ ที่CCเท่ากันลูกเท่ากัน
ข้อมูลดี ขอบคุณคัฟฟ
:D
เรื่องดีมีสาระครับ :D]
ข้อมูลดีดีครับ
ขอบคุณครับ
+1 วิชาทั้งนั้น ^_^
เข้ามา+1ให้ครับ
:D
อ้างจาก: paula เมื่อ พฤษภาคม 12, 2013, 08:44:11 หลังเที่ยง
อ้างจาก: Kumlar เมื่อ ตุลาคม 21, 2012, 01:57:32 หลังเที่ยง
ครานี้ เรามาดูกันต่อเรื่องของการตกแต่งละขอรับ
อันนี้ผมขอทิ้งท้ายไว้ดังนี้ นะขอรับ
ทำไม เครื่อง แดช ยึดชัก(54mm), ลูกโต (ลูกแกมม่า), ก้านเดิม (100mm) ถึงได้แรงกว่า NSR150 ลูกโต, ชักเดิม(54.5mm) ก้านเดิม (105mm)
ความจุเครื่อง ก็พอกัน แต่ทำไม Dash มัน ออก ตัว โดด เอา ๆ แต่ NSR เอาแต่ไหลปลาย
อยากให้อธิบายจุดนี้เน้นๆหน่อยครับ
ชักเท่ากัน ก้านสั้นกว่า ต่างจากก้านยาวกว่ายังไงครับ ที่CCเท่ากันลูกเท่ากัน
เท่าที่ผมอ่านและพอจะเข้าใจนะ(ผิดถุกขออภัยครับ) น่าจะหมายถึงอย่างนี้หรือเปล่าครับ
>>> ลูกโตเท่ากัน ระยะชักไม่เท่ากัน <<<
ถ้าลูกโต ระยะชักสั้น ....>> น่าจะให้กำลัง(แรงบิด)เยอะกว่า
ถ้าลูกเล็ก ระยะชักยาว ....>> ให้รอบเครื่องยนต์ (rpm)
ดังที่จะเห็นว่าส่วนใหญ่เวลาแต่งรถเขาจะให้ความสัมพันธ์กันทั้งสองอย่างและวเอามาแต่งกันครับ